A gasolina E-Zero, sem adição de etanol, entrou de fato na pauta do Senado Federal. Mas a informação que circula sobre o assunto precisa de uma correção importante: não existe, neste momento, um projeto de lei em tramitação para liberar E0 e E10 nos postos brasileiros. O que existe é a Sugestão Legislativa SUG 30/2026, criada a partir de uma ideia apresentada por um cidadão no Portal e-Cidadania e que superou os 20 mil apoios necessários para ser analisada pelo Senado.
A proposta pede que o Brasil mantenha a gasolina atualmente obrigatória e permita, adicionalmente, a comercialização de gasolina E10, com 10% de etanol anidro, e gasolina pura, ou E0. Em 17 de setembro de 2026, a matéria foi distribuída ao senador Laércio Oliveira para relatório na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH). Se a comissão aprovar a sugestão, ela poderá então ser transformada em projeto de lei e iniciar a tramitação legislativa propriamente dita.
A discussão ocorre justamente quando o Brasil elevou temporariamente de 30% para 32% o teor obrigatório de etanol anidro na gasolina comum e aditivada, a chamada E32. A mudança entrou em vigor em 1º de agosto de 2026 por 180 dias, com possibilidade de uma prorrogação pelo mesmo período. A gasolina premium permanece com 25% de etanol.
O que a proposta da gasolina E-Zero realmente prevê
O texto que deu origem à SUG 30/2026 é bastante curto. Ele sustenta que consumidores deveriam ter uma alternativa à gasolina E32, especialmente proprietários de veículos importados, antigos, motocicletas, embarcações, geradores e outros equipamentos originalmente concebidos para combustíveis com menor concentração de etanol.
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A ideia propõe explicitamente assegurar a venda “opcional e adicional” de E10 e gasolina pura, sem eliminar a mistura obrigatória existente. Portanto, a lógica não seria substituir a E32 pela E10 ou pela E0, mas permitir que mais de uma formulação pudesse coexistir no mercado. A ideia original alcançou mais de 24 mil apoios no e-Cidadania e tornou-se a SUG 30/2026 em agosto.
Há, porém, uma provável origem para parte da confusão que circula nas redes. Poucos dias antes, o deputado Dr. Ismael Alexandrino apresentou na Câmara o PL 4.842/2026, que tratava especificamente da gasolina E10. O projeto obrigaria postos com três ou mais bicos de gasolina a oferecer ao menos uma bomba de E10 e estabelecia regras de preço, fiscalização e adaptação. Esse projeto, porém, foi retirado pelo próprio autor em 15 de setembro de 2026 e não está mais em tramitação.
Assim, os dois textos não devem ser confundidos. A proposta atualmente viva é a SUG 30/2026, no Senado, e contempla E10 e E0. O PL 4.842/2026, da Câmara, tratava de obrigatoriedade de E10 e foi retirado.
E10 e E0 seriam muito mais caras na bomba?
Essa é uma das afirmações que ainda não pode ser tratada como fato. A SUG 30/2026 não contém estudo econômico, fórmula de preços, tributação específica ou estimativa de quanto E10 e E0 custariam ao consumidor.
É razoável esperar que mudar a composição altere o custo do combustível. A gasolina E0 contém proporcionalmente mais gasolina derivada de petróleo, enquanto a E32 incorpora 32% de etanol anidro. Entretanto, o preço final não depende apenas da quantidade de gasolina ou etanol. Segundo a ANP, entram nessa conta os preços cobrados por produtores e importadores, tributos, custo do biocombustível, frete, distribuição, despesas operacionais e margens dos postos. O mercado brasileiro de combustíveis opera sob liberdade de preços desde 2002.
Além disso, os preços relativos entre gasolina A e etanol anidro variam ao longo do tempo. Por isso, afirmar antecipadamente que uma eventual E0 seria “substancialmente mais cara” exigiria hipóteses sobre petróleo, câmbio, etanol, impostos, logística e escala de comercialização que ainda não existem na proposta.
Há ainda um custo potencial de introduzir um produto com demanda inicialmente pequena. Distribuir, armazenar e comercializar um combustível separado pode elevar o custo por litro. Mas o tamanho desse efeito somente poderia ser estimado depois de conhecida uma eventual regulamentação.
Curiosamente, o projeto da Câmara que foi retirado seguia outra direção: o PL 4.842/2026 tentava limitar a diferença de preço da E10 em relação à gasolina C. Essa regra desapareceu junto com a retirada do projeto e não faz parte da SUG 30/2026.
Menos etanol pode aumentar o rendimento por litro, mas não resolve sozinho a conta
Há fundamento técnico para outra parte da informação que circula: reduzir o teor de etanol tende a aumentar a quantidade de energia contida em cada litro de combustível.
O Departamento de Energia dos Estados Unidos informa que o etanol possui aproximadamente 30% menos energia por unidade de volume do que a gasolina. A Administração de Informação de Energia dos EUA estima que um veículo usando E10 pode ter consumo, em média, cerca de 3% maior do que quando abastecido com gasolina sem etanol.
Isso significa que uma E0 ou E10 pode, em princípio, proporcionar mais quilômetros por litro do que uma mistura com teor muito maior de etanol. O resultado real, contudo, depende do projeto do motor, da calibração eletrônica, da taxa de compressão e das condições de uso.
Mais importante: maior autonomia por litro não significa automaticamente menor custo por quilômetro. Se a E0 custar suficientemente mais na bomba, o ganho de rendimento pode ser menor que a diferença de preço. Sem preços reais, não é possível afirmar hoje qual combustível sairia mais barato para o motorista.
Também existe uma contrapartida energética e ambiental. A atual política brasileira de elevar a participação do etanol busca substituir parte da gasolina fóssil. Segundo o Ministério de Minas e Energia, a adoção da E32 pode reduzir em aproximadamente 900 milhões de litros por ano a necessidade de gasolina importada. A diminuição do teor de etanol em uma parcela relevante do consumo caminharia no sentido contrário, embora o tamanho desse efeito dependesse de quantos consumidores efetivamente migrassem para E10 ou E0.
Postos teriam obrigatoriamente de instalar novos tanques?
Outra afirmação que precisa ser relativizada é a de que todos os postos interessados teriam de construir novos tanques subterrâneos, instalar novas tubulações e comprar bombas exclusivas.
A SUG 30/2026 não determina nada disso. Na realidade, ela ainda nem possui o detalhamento regulatório de um projeto de lei.
É evidente que comercializar simultaneamente E32, E10 e E0 exige evitar misturas indevidas e garantir que o consumidor receba exatamente o produto identificado na bomba. Isso envolve armazenamento, transporte, controle de qualidade e sistemas de abastecimento compatíveis. Mas a solução dependeria da estrutura de cada estabelecimento e das futuras normas da ANP.
Um posto poderia eventualmente precisar ampliar sua infraestrutura. Outro poderia reorganizar tanques ou compartimentos existentes. A regulamentação poderia ainda criar soluções diferentes. Portanto, “novos tanques subterrâneos obrigatórios” é hoje uma hipótese, não uma exigência da proposta.
Até o PL 4.842/2026, muito mais detalhado e posteriormente retirado, previa prazo de adaptação e determinava que a ANP elaborasse regras para distribuição e armazenamento, mas não estabelecia que todo posto necessariamente construísse um novo tanque subterrâneo.
Estados Unidos usam E10, mas comparação com o Brasil tem limites
A referência aos Estados Unidos é parcialmente correta. A E10 é a gasolina predominante no mercado americano. Segundo a U.S. Energy Information Administration, praticamente toda a gasolina automotiva comercializada no país contém cerca de 10% de etanol, e qualquer veículo a gasolina pode utilizar E10.
A gasolina sem etanol, E0, também existe. Entretanto, não é correto imaginar um sistema nacional no qual todos os postos americanos mantenham regularmente E0, E10 e E15 lado a lado. A própria EIA afirma que a E0 está disponível em algumas localidades, sendo utilizada, entre outras aplicações, em barcos, ferramentas e equipamentos para os quais combustível sem etanol é recomendado.
A comparação também esbarra na história das duas frotas. O Brasil incorporou níveis elevados de etanol à gasolina há décadas e desenvolveu em larga escala motores flex. Os Estados Unidos consolidaram a E10 como mistura de referência e autorizam E15 para automóveis e veículos leves a partir do ano-modelo 2001, além de misturas mais elevadas para veículos flex. Portanto, simplesmente reproduzir o padrão americano não significa necessariamente reproduzir os mesmos efeitos econômicos ou técnicos no mercado brasileiro.
E32 está no centro de uma disputa técnica que ainda não terminou
A discussão sobre E0 e E10 ganhou força porque a própria adoção da E32 passou a ser contestada.
O governo afirma que os ensaios coordenados pelo Ministério de Minas e Energia e executados pelo Instituto Mauá de Tecnologia avaliaram automóveis e motocicletas, inclusive veículos exclusivamente a gasolina, sem identificar impactos relevantes em desempenho, dirigibilidade ou funcionamento. O MME também cita avaliação segundo a qual não são esperados efeitos relevantes sobre os sistemas de combustível da frota brasileira com a E32.
Há, entretanto, controvérsia. O Ministério Público Federal ajuizou ação questionando se os estudos realizados são suficientes para demonstrar segurança para toda a frota, especialmente quanto à durabilidade de componentes e aos efeitos de longo prazo. O MPF sustenta que essas questões deveriam ser avaliadas com maior profundidade antes da consolidação da mudança.
O próprio desenho da política reconhece que a avaliação técnica continua. A adoção atual da E32 é temporária, e o governo determinou novos estudos antes de eventual consolidação da E32 ou avanço para misturas superiores, incluindo E35.
É justamente nesse ambiente que surge a SUG 30/2026. A proposta é real, mas está em um estágio muito anterior ao que algumas publicações sugerem. Não há autorização aprovada para vender gasolina E-Zero, não existe preço definido, não há obrigação de novos tanques e sequer há, por enquanto, um projeto de lei sobre E0 e E10 aprovado pela comissão.
O que existe é uma sugestão legislativa em análise no Senado, nascida de uma iniciativa popular que alcançou o número necessário de apoios. O próximo passo relevante será o relatório da CDH. Se a comissão decidir transformar a sugestão em projeto de lei, será somente então que questões como regras de comercialização, tributação, infraestrutura, especificações técnicas, impacto ambiental e efeitos sobre preços poderão começar a ganhar contornos jurídicos concretos.
