A falta de ônibus nas eleições de domingo, 25 de outubro de 2026, provocou reclamações de eleitores na cidade de São Paulo e em serviços intermunicipais do estado. Passageiros relataram esperas prolongadas, enquanto decisões judiciais, dados operacionais e manifestações de órgãos públicos abriram uma disputa sobre o que foi efetivamente oferecido para garantir o acesso às urnas.
Na capital, a Prefeitura de São Paulo foi obrigada pela Justiça Eleitoral a disponibilizar toda a frota operacional de ônibus, mas enfrentou denúncias de que parte dos veículos permaneceu nas garagens. No transporte sob responsabilidade estadual, houve queixas sobre demora de linhas metropolitanas e dificuldades para obter passagens gratuitas em viagens intermunicipais. Os sistemas têm gestores distintos.
Até a manhã desta segunda-feira (26), os relatos de usuários e os registros oficiais de ocorrências sustentavam a necessidade de apuração, mas não demonstravam, por si só, uma decisão deliberada de impedir eleitores de votar. A Polícia Federal anunciou diligências sobre restrições ao transporte em vários estados, incluindo São Paulo, enquanto a Justiça Eleitoral já havia rejeitado um pedido de prisão relacionado à operação municipal.
Onde eleitores enfrentaram atrasos na capital
No Terminal Corinthians-Itaquera, na zona leste, passageiros relataram espera superior a uma hora e meia, segundo levantamento publicado pela Folha de S.Paulo. No Jardim Santa Cruz, na zona oeste, usuários das linhas municipais 7006-10 e 7006-51 disseram aguardar havia mais de duas horas. Também foram registradas reclamações no terminal Palmeiras-Barra Funda e filas de até 40 minutos no Parque Dom Pedro II.
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Os relatos mostram dificuldades localizadas e concretas, mas não autorizam concluir que a cidade inteira ficou sem ônibus. Para medir a extensão do problema, é preciso verificar veículos em circulação, frequência das linhas e distribuição territorial. Uma frota numerosa não elimina a falta de atendimento em bairros afastados.
O PT paulista afirmou que apenas 60% da frota prevista circulava. Esse percentual não foi confirmado por auditoria independente. A Prefeitura contestou a denúncia. O prefeito Ricardo Nunes (MDB) declarou que a oferta superou a demanda.
A administração municipal informou ter preparado inicialmente aproximadamente 6,9 mil veículos, equivalentes à operação de sábado e cerca de 40% acima do domingo habitual. Alegou ainda que ofertou capacidade para 8 milhões de embarques, contra 3,4 milhões de passageiros transportados no primeiro turno. Essa comparação, porém, não demonstra que os intervalos foram adequados em todas as linhas no segundo turno, nem substitui os dados efetivos daquele domingo.
Por que a Justiça exigiu a frota completa
A obrigação de disponibilizar transporte eleitoral gratuito não surgiu na véspera da votação. A Resolução nº 23.751/2026 do Tribunal Superior Eleitoral determina, em seu artigo 23, transporte coletivo urbano municipal e intermunicipal, inclusive metropolitano, com frequência compatível com a dos dias úteis. A norma segue entendimento do Supremo Tribunal Federal.
Na capital, a gratuidade aos domingos já é oferecida pelo programa Domingão Tarifa Zero. A controvérsia, portanto, não era apenas sobre cobrar passagem: dizia respeito ao número de veículos, à frequência e à efetiva possibilidade de o eleitor chegar ao local de votação.
Em 24 de outubro, o juiz da 1ª Zona Eleitoral, Tiago Ducatti Machado, determinou que a Prefeitura disponibilizasse 100% da frota operacional. A decisão, motivada por ação apresentada por parlamentares do PSOL, estabeleceu multa de R$ 100 mil em caso de descumprimento para o prefeito Ricardo Nunes e para o presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges.
A Prefeitura e a SPTrans afirmaram ter recebido a notificação por volta das 13h10 de sábado e comunicado a ordem às concessionárias pouco depois. Argumentaram que a mudança exigia reorganizar escalas e convocar milhares de trabalhadores em prazo reduzido. O argumento deve ser confrontado com o planejamento anterior: o Ministério Público Eleitoral havia solicitado providências à secretaria em 21 de outubro e orientado promotores a acompanhar o serviço.
O ponto jurídico central é distinguir a frota programada, a frota disponibilizada pelas empresas e os ônibus que efetivamente circularam com regularidade. Sem essas três medidas, não é possível resolver a controvérsia apenas com números agregados ou fotografias de terminais.
Ônibus intermunicipais: reclamações também alcançam o governo estadual
Cabe ao Governo de São Paulo e à Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) coordenar, regular e fiscalizar os serviços intermunicipais pertinentes. As empresas concessionárias e operadoras respondem pela prestação concreta do serviço contratado.
O governo anunciou gratuidade nos sistemas metropolitanos sobre trilhos e nos ônibus abrangidos pelas regras do segundo turno. Para os ônibus metropolitanos, a janela de gratuidade divulgada foi das 6h às 20h; para os serviços intermunicipais semiurbanos e rodoviários, das 0h às 23h59. O estado também prometeu veículos de reserva e acompanhamento da demanda.
As dificuldades apareceram antes da votação. Em reportagem publicada em 23 de outubro, a Folha constatou nos terminais Tietê e Jabaquara que empresas não aceitavam reservas antecipadas de passagens gratuitas, apesar da orientação da Artesp para disponibilizá-las. Funcionários indicavam que os usuários deveriam retornar no próprio domingo. Isso não comprova que um passageiro teve embarque negado no dia 25, mas evidencia problemas na organização do benefício.
Durante a votação, passageiros também relataram demora para embarcar em ônibus intermunicipais no Terminal Vila Sônia, ligação importante entre a capital e municípios como Taboão da Serra, Embu das Artes e Itapecerica da Serra. É um exemplo que envolve o sistema estadual, não as linhas municipais administradas pela SPTrans.
Há ainda registros verificáveis na consulta pública de ocorrências de ônibus da Artesp. No dia 25, o painel classificou como cancelamento de partidas ocorrências associadas à linha 531, da concessionária Intervias e operadora Miracatiba, entre 5h e 14h, e à linha 193, entre 7h10 e 13h03. Esses lançamentos documentam eventos operacionais; não significam que todas as viagens dessas linhas tenham sido canceladas ou que o motivo tenha relação eleitoral.
A apuração estadual deverá comparar viagens previstas e realizadas, bilhetes disponibilizados, reclamações recebidas e providências adotadas pela fiscalização. Sem esse confronto, nem a promessa de frota suficiente nem a existência de ocorrências isoladas bastam para avaliar a extensão da falha.
Quem pode ser responsabilizado e o que já foi decidido
A Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, pediu à Justiça a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans. O juiz eleitoral negou o pedido, por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar um flagrante. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contrariamente à prisão.
A negativa não confirma regularidade em todas as regiões nem impede apuração posterior de descumprimento da ordem e aplicação de multa. A investigação precisa individualizar quem decidiu, quem tinha dever de executar e quais meios estavam efetivamente disponíveis.
Em âmbito nacional, a Polícia Federal informou que apurava restrições ao transporte eleitoral e acompanharia episódios de São Paulo e outros estados. Já havia sido confirmada a instauração de investigação específica em Sergipe; para São Paulo, a informação disponível era de apuração de ocorrências, sem confirmação pública, até então, de um inquérito próprio concluído ou de imputação criminal a autoridades locais.
O Código Eleitoral prevê, no artigo 297, punição para quem impede ou embaraça o exercício do voto e, no artigo 304, sanções para condutas como ocultar ou recusar meios de transporte normalmente oferecidos. A aplicação desses dispositivos depende de provas e do enquadramento jurídico de cada conduta. Atrasos, problemas de escala ou falhas administrativas não se convertem automaticamente em crime eleitoral.
Também existe a esfera administrativa. A Prefeitura, por meio da SPTrans, pode examinar o desempenho de suas concessionárias; a Artesp pode fiscalizar as operadoras sob regulação estadual. Procedimentos contratuais e eventuais sanções precisam observar os contratos, os registros de serviço e o direito de defesa.
Quais provas esclarecerão se houve prejuízo ao voto
A questão não se resolve comparando assentos e passageiros. O que importa é verificar se os veículos circularam onde e quando eram necessários. Registros de GPS, partidas programadas e realizadas, intervalos entre ônibus, horários de saída das garagens, escalas de funcionários e registros de panes permitem reconstruir a operação por linha e por período.
No sistema intermunicipal, a fiscalização também precisa obter listas de bilhetes gratuitos emitidos, regras comunicadas aos guichês, eventuais recusas de venda ou reserva, número de passageiros deixados nos terminais e motivos dos cancelamentos. A distinção entre falta de ônibus e orientação incorreta é decisiva.
Depoimentos e imagens de usuários podem complementar a análise, sobretudo quando contêm local, linha e horário. Para quem ficou impossibilitado de votar, a prova do trajeto e do tempo perdido é relevante, embora a caracterização de prejuízo eleitoral coletivo exija avaliação mais ampla. Reclamações sobre serviços estaduais podem ser protocoladas na operadora e na ouvidoria da Artesp; denúncias de possível obstrução ao voto devem chegar ao Ministério Público Eleitoral ou à Justiça Eleitoral.
A extensão da votação não solucionou todos os atrasos
As reclamações sobre transporte ocorreram também em outros estados. O Ministério da Justiça identificou problemas de oferta em oito unidades da Federação, entre elas São Paulo. Diante dos relatos nacionais, o ministro Cristiano Zanin, do STF, determinou inicialmente a possibilidade de estender a votação até as 19h.
O alcance da decisão foi posteriormente esclarecido: somente seções cujas urnas permaneciam abertas às 17h poderiam continuar a receber votos. Segundo o TRE-SP, quando a orientação chegou aos juízes eleitorais paulistas, por volta das 17h18, aproximadamente 80% das seções do estado já haviam encerrado suas atividades e não poderiam ser reabertas.
A medida não garantiu nova oportunidade a quem chegou após o fechamento da seção. Não há número publicamente consolidado de pessoas que deixaram de votar por falta de transporte em São Paulo.
O que se sabe é suficiente para exigir transparência: houve relatos consistentes de espera, uma ordem judicial de reforço, dificuldades documentadas na obtenção de bilhetes intermunicipais e registros de cancelamentos de partidas no sistema estadual. O que ainda precisa ser estabelecido é a dimensão dessas falhas, sua causa, quem tinha condições de preveni-las e se alguma conduta violou a legislação eleitoral. É dessa reconstrução, e não de acusações ou negativas isoladas, que poderá surgir uma responsabilização fundamentada.
